2010年11月1日 星期一

國土策略規畫 說說而已// 蘇花改/官方說法之一

所謂國土策略規畫 (以鐵路為主)
根本是說說而已

換句話說 工路 鐵路兩單位都是3-4級 "執行"單位
與目的和全體政府組織無關

下十年要學機場 將蘇花公路 "私營化"嗎?

-----

蘇花改過了環評 陷入交通黑暗期

  • 2010-11-03
  • 中國時報
  • 【本報訊】

 環保署日前召開「蘇花公路改善計畫(簡稱蘇花改)」專家小組環評會議,在近萬名花東鄉親北上包圍的壓力下,決議「有條件通過」。環保署預計三至五天內召開大會,預料過關機會極大,年底便可正式動工。

 「蘇花改」從二○○九年十一月開始推動,環境影響說明書在今年九月底,送進環保署環評審查程序,並在十月十八日召開「蘇花改」第一次專案小組會議,當時環評委員就已經提出用路安全、公路品質維護等多項意見,並在一日進行第二次專案小組會議,可望創下重大開發案環評最快闖關的歷史紀錄。

 回應民意的要求固然無可厚非,但蘇花改工程全長三十八點四公里,涉及隧道二十三點八公里,橋樑長達八點六公里,八座隧道占總長六二%,最 長的七.九公里,最短的○.三公里,經過十一條斷層和十七個環境破碎帶,其工程困難度相當高,稍一不慎,就有可能重蹈開發雪山隧道開挖時所遭遇到的困難。 因此,針對專案小組的決議,環保團體代表就認為,他們並不反對蘇花改的興建,只擔心改善不完全,環保署計畫三到五天內要召開環評會議,這麼短的時間內能否 補齊所有相關資料,讓人疑慮。我們要指出的是,環保團體的擔憂並非無的放矢,即使蘇花改再怎麼急迫,相關的程序仍不可忽略,有時候可能還會「吃緊弄破 碗」,尤其該地區位處地質敏感區,更是應該小心。

 此外,根據最高行政法院日前撤銷中科環評的理由之一就是,最高行政法院認為一個重大開發計畫,不應剝奪環評中民眾參與的權利,應該進行第 二階段環評,讓民眾意見有更完整參與。換句話說,如果依照最高行政法院判決意旨,此次開發案在第一階段就通過,是否會重蹈中科遭最高行政法院撤銷之路,也 是環保署應該面對及妥為因應的課題。

 值得注意的是,即使蘇花改在年底順利動工,其施工期長達五、六年,在這段期間,如何解決花蓮人對外聯絡交通的問題,也考驗交通部門的智慧。

 從這次蘇花公路坍方的確造成花東交通的不便經驗,政府其實更該關注交通的多元系統,以改善花東交通問題,而非只有一個蘇花改。簡單的說, 就是要發展公路、鐵路、海運與空運的多元系統,當公路在某時間坍方時,鐵路或海運等交通運輸就可交互運用應急,不僅可避免太過關注於某項交通建設的投資,也能降低為維持交通安全所付出的成本。

 就安全而言,台灣一年在道路交通事故上死了三千六百多人,但鐵路意外死亡的人卻相當少,鐵路顯然比公路安全許多。因此除了改善蘇花公路的安全外,最重要的課題是如何增加鐵路運能;例如增購太魯閣號火車車廂、增加到花東的班次,快速且逐步解決長期以來花東地區對外交通不便的問題,甚至發展火車貨運業務都是要考量的。

 過去,花東鐵路改善都是由台鐵公司負責,而台鐵公司是一個事業單位,必須自負盈虧,在這樣的限制條件下,改善花蓮鐵路也就只能當做一般事務來進行,甚至花蓮當地的新鮮蔬果食品要運送到北部,也因台鐵缺乏冷凍貨廂而無法成行。因此我們主張,政府應該提昇至國家層級,直接由交通部負責,行政院研考會負責管考,這樣才有可能快速推動花東鐵路、海運的交通運輸等相關工作,建立多元交通系統。

 由於蘇花改動工後,至少五、六年後才能完工,而短時間內鐵路也還無法立即配合,花蓮對外交通狀況將會面臨嚴峻的挑戰,相關單位要先做好最壞的心理準備,過了蘇花改環評,問題才剛開始。




*****
官方說法之一

蘇花地質鑽探資料舊?官員:說法恐欠專業

  • 2010-11-02
  • 新聞速報
  • 【中廣新聞/彭群弼】

針對蘇花改有條件通過之後,環保團體繼續高分貝質疑蘇花改沿線地質調查不足,並沿用當年北迴鐵路或蘇花高的調查資料一事,相關官員表示:地質變化需要累積千百萬年,所謂資料「新舊」的說法,恐怕缺乏專業背景。

針對蘇花改的規劃方案,環保團體及部分學者質疑,蘇花改沿線的地質破碎,但工程單位卻沒有進行足夠的地質鑽探,資料不足,但因並未違反環評法,因此,僅在專家小組初審通過的條件中,也包括要求補足相關調查。

據了解,由於開發單位:交通部公路總局根據環保法的要求,完成法定的鑽探數量,已經符合環評法的要求,其次,比對為了興建蘇花改所進行的地質調查,與過去台鐵北迴鐵路及國工局為了規劃蘇花高的地質調查,資料的差異不大,因此提送環評。

至於環保團體質疑「舊資料」不能引用的說法,相關官員私下表示:這是不具備專業的說法。

官員說:「地質年代」往往需要百萬甚至上千萬年才會產生變化,十幾二十年的資料,是可以反應地質的狀況。至於地質調查不夠密集,不夠詳細等等疑慮,可以在施工過程中逐步克服。」

根據一位曾經參與蘇花高的工程人員指出:當初規劃蘇花高,評估後認為,會比台鐵興建北迴新永春隧道或雪山隧道的施工過程中,所遭遇的大量湧 水以及地質破碎等問題要來得輕微,施工困難度會降低,一方面是已經掌握比較詳細的地質資料,選擇適當路線,另一方面則是施工方法及技術、設備都有新的進 步。可以降低風險。

相關人士表示:蘇花沿線,和平以南的地質條件比較穩定,和平以北有較多的「地質變異」,施工時需要有因應策略。

針對蘇花公路的特殊環境,建議採用傳統鑽炸法施工,不但施工的範圍及破壞可以控制,鑽炸施工過程,原本就會不斷的利用小型鑽孔,向前探測地質,可以隨時調整應變,是最成熟的作業方式。如果能夠做好工程管理,同樣也可以降低風險,掌握進度。

沒有留言: