中國決心發展電動汽車可能另有動因
埃克森美孚CEO伍德倫最近抨擊了電動車，但他的批評不無道理。電動汽車並不是特別環保，至少在中國是這樣。雖然電動汽車的支持者想的是環保，但那些最有力量改變市場的人可能懷有其他動機。
埃克森美孚(Exxon Mobil Co., XOM)首席執行長伍德倫（Darren Woods）最近抨擊了電動車。上個月末，他在石油和天然氣氣候倡議(Oil And Gas Climate Initiative)活動上發表講話時開玩笑說，如果汽車由燃煤產生的電力來提供動力，它們的目的就無法實現了。
2006年一部名叫《誰殺死了電動車》(Who Killed The Electric Car)的紀錄片把大型石油公司的高管描繪成綠色未來的卡通敵人，當時，電動汽車還處於起步階段。如今，電動汽車確實是埃克森美孚旗下主要大宗商品未來需求的一大威脅。
不過Woods的批評至少有一點道理。中國是全球最大的原油進口國，也是電動汽車的世界領頭羊。然而中國的大部分電力仍然來自煤炭，而煤炭是最不環保的電力來源。再說，中國也在尋求主導的電池行業也是能源密集型產業，所以電動汽車並不是特別環保——至少在中國是這樣。
根據美國能源情報署(Energy Information Administration, EIA)的數據，煙煤燃燒後每百萬英熱單位排放的二氧化碳要比天然氣多出75%。即使發達國家出於環保要求關閉了燃煤發電廠，或者是像美國那樣因為天然氣價格低廉而不使用燃煤，但在中國和亞洲其他地區，煤炭仍是主要的可用能源。雖然中國大力推廣可再生能源的使用，但據研究公司Fitch Solutions的估測，到2028年時，中國近50%的發電量仍要依賴煤炭，相比之下美國的比例為15%。
電動汽車的繁榮發展將導致用電量激增。國際能源署(International Energy Agency, IEA)預計，在超常規情境下，電動汽車業到2030年將產生1,100太瓦時的額外需求，相當於當前全球發電產能的5%左右。雖然轉向電動汽車和公交車將減少中國的尾氣排放，但在遏制全球氣候變化的效果方面可能不會發揮太大的作用。全球污染最嚴重的一些城市都位於中國。
內燃機的熱效率不高，僅能將部分燃料能轉換成驅動汽車行駛的動力。鑑於此，根據IEA在部分情境下做出的預期，到2030年，全球採用電動汽車將令“從井到輪”過程中產生的溫室氣體比內燃機汽車排放量減少一半。
但生產電池也需要耗費大量能源，使得最終的淨影響不太明朗。
德國經濟研究所(Ifo Institute)認為，考慮到德國的能源結構及電池生產的能源消耗量，在最好的情況下電池驅動電動汽車的碳排放量“略高於柴油發動機汽車的排放量”。
貝弗科學和國際事務中心(Belfer Center for Science and International Affairs)的研究結論是，在中國，即便將電池生產因素考慮在內，電動汽車的使用應會減少整體的溫室氣體排放水平。不過該機構還表示，中國一些擁有較高污染燃料資源的地區排放量可能上升。而且，煤炭燃燒產生的二氧化硫和氮氧化合物等其他有害污染物的排放水平很高。
埃克森美孚對於電動汽車的質疑或許有自利成分，但中國推廣這項技術或許在更大程度上與錢有關，而不是環境。中國的石油產量僅佔全球的5%，石油是內燃機的動力來源；但中國在全球煤炭產量中的佔比達到45%左右，煤炭可以為電動汽車提供電力。美國是本土作物用於機動車燃料的第一大使用國，儘管外界普遍對其乙醇補貼提出批評，稱此舉成本高且破壞環境；同理，中國也會投資維持一個高污染行業，以求獲得能源獨立。
不過，除此之外，中國政府還希望主宰未來的汽車行業。中國向西方開放市場太晚，已無法成為內燃機汽車的主要出口國，但中國採取了主導電動車電池生產的大舉行動，包括確保電池生產所需關鍵金屬的來源。通過大量的補貼，中國已成為全球最大的電動汽車市場。
大型石油公司也可能會逐漸接受電動汽車革命，尤其是在其天然氣產量飆升的情況下。埃克森美孚第二季度的天然氣日產量達到150萬桶油當量，占該公司油氣總產量的比例超過三分之一。殼牌今年夏天表示，該公司的目標是到本世紀30年代成為全球最大的電力公司，而天然氣可能是其中的重要組成部分。
大型石油公司可能討厭電動汽車，但其對於實際情況比看起來更複雜的觀點是對的。雖然電動汽車的支持者想的是環保，但那些最有能力改變市場的人可能懷有其他動機。
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