沉船事件暴露長江航運多年安全隱患
張彥, 2015年06月03日
Carlos Barria/Reuters
2012年，長江上的一艘游輪，這裡距離湖北省三峽大壩約60英里（約合100公里）。北京——有歷史記載以來，長江上的航行一直意味着要面對激流和暗礁的挑戰。最近幾年，一種更普通的風險也在日益增長：養護不善的船隻和經驗不足的船員。
自然條件仍然是一個因素。最初的報道顯示，本周一發生的游輪傾覆事故，在一定程度上可能是強颶風造成的。不過，中國航道上的客運船隻面臨的大多數挑戰，卻來自經濟方面的因素，來自客運船舶行業的殘酷競爭。
隨着富裕的遊客群體的崛起，中國的高端游輪受到了廣泛的歡迎。嘉年華集團(Carnival Group)這樣的大公司已經把人員派到了中國。這裡的游輪乘客數量已經僅次於美國。行業報告顯示，2014年，中國的游輪乘客數量較上年增長了43%，達到86.2萬人。業內估算到2020年，中國的游輪行業可能增長到450萬名乘客，經濟影響達80億美元。
中國的內河游輪行業則是另一番圖景。行業數據和報告顯示，長江的遊客增長已經停滯，而且許多人是精打細算的退休人士。根據《長江日報》的報道，2002年，即三峽大壩蓄水的那年，有40.8萬遊客乘船旅遊。此後，旅遊業增長一直緩慢，2011年有45萬人乘遊船到三峽遊覽，這是可以得到的最新數據。
湖北旅遊局的另一份報告顯示，與上年同期相比，2013年上半年三峽的遊客人數下降了3%。三峽是長江游輪的主要目的地。
科技的發展降低了在長江上航行的危險性。三峽大壩讓長江的湍急程度大大降低，尤其是在峽區，周一載有456名乘客和船員的東方之星正是要前往那裡。新華社去年援引重慶市的一名高級海事安全官員的話稱，這座城市以往每年會發生57起事故，現在平均每年只有13起。
不過，大壩在通過淹沒峽谷讓長江的水流變得平緩的同時，也導致長江的景色不那麼壯觀，對高端遊客的吸引力也因此減弱。此外，它還淹沒了一些主要的文化遺迹。這導致外國遊客大幅下降，豪華游輪標準間的費用以往要3700元人民幣，現在只需要1000元。
與此同時，檢查人員也注意到了船隻的問題不斷增多。2013年，南京海事局發現，長江上的遊船中每10艘就有6艘存在安全問題。有一次，他們發現船員們不知道如何穿救生衣，在乘客上船之後也沒有告訴乘客安全上的注意事項。同一年，一艘載有415名乘客的游輪起火，所幸後來被拖到了安全的地方，沒有人受傷。
對長江上的航運公司的調查顯示，63%的遊船負責人表示很難招到有經驗、有資質的水手。超過一半船隻表示，他們必須去偏遠貧窮的地區招聘船員。主要原因是工資太低了，船長每月也只能掙到7000元。
周一的事故把提高東亞國內航運的安全性重新提上議事日程。在「東方之星」出事不到六周前，主要來自東亞國家的政府官員在馬尼拉舉行了一次會議，就提高地方航運安全的必要性進行了討論。去年4月16日，韓國渡輪「世越號」(Sewol)沉沒，共導致304人喪生。在該事故推動下，國際海事組織(International Maritime Organization)召開了那次會議，其目的是加強對服務於國內航線的客輪的管理。
國內郵輪和國內渡輪的航運不受各種國際安全規則約束。會議參與者在一份聯合聲明中稱，「提高某些地方的非國際航線客輪的安全性，是一個迫在眉睫的問題。」
香港船東協會常務董事亞瑟·包榮(Arthur Bowring)周二表示，「東方之星」的傾覆讓人想起韓國去年的事故。「太令人難過了，」他說。「幾乎與『世越號』一模一樣。」
根據紐約世界渡輪安全協會(Worldwide Ferry Safety Association)的統計數據，從2000年末到去年9月，世界各地共有16881人在國內客輪事故中喪生或失蹤。
協會數據顯示，這段時間內，中國共發生9起事故，共有86人死亡或失蹤。其中並不包括周一的事故，以及2000年6月發生在長江上的傾覆事故——共有121人在那起事故中喪生。同一時期，另外三個國家發生的致命性國內航運事故更多，它們分別是：孟加拉國，37起；印度尼西亞，25起；菲律賓，14起。
不過，還有20個國家儘管發生事故的次數更少，但死亡人數卻更多。國際渡輪協會(Interferry)負責監管事務的約翰·魯斯(Johan Roos)表示，這段時間裡，塞內加爾僅發生過一起事故，但共導致1863人死亡。國際渡輪協會設在不列顛哥倫比亞省維多利亞，是一個國際渡輪行業協會。蘇格蘭格拉斯哥斯特拉斯克萊德大學(University of Strathclyde)的海事安全教授德拉科斯·瓦薩洛斯(Dracos Vassalos)稱，在4月的馬尼拉會議上，由於有「世越號」的悲劇在前，各方對提高亞洲國內航運安全標準有着明確的共識。
「大多數國內船隻甚至沒有基本的監管，」瓦薩洛斯說。「如果這一點能做到，可以挽救不少的生命。」
東方之星號沉船船長冒風暴航行受質疑
傅才德 2015年06月04日
Darley Shen/Reuters
周三，湖北監利。停屍間工人為東方之星號遇難者準備棺材。
香港——前方，一場電閃雷鳴的風暴點亮了黑暗的天空，大雨猛烈地敲打着長江上的船隻。周一下午5點，當地的海事局向所有船隻發出了一則通知，提醒它們注意未來六小時的大雨和雷暴。
至少有兩艘船隻——一艘遊船和一艘汽車運輸船——中止了往上游去的航程，在混濁的淺水下了錨。
不過，東方之星的航程仍在繼續。另一艘船的攝像頭捕捉到的帶有時間標記的視頻畫面顯示，在傾覆前大約33分鐘的時候，這艘遊船——帶有四層燈火通明的客艙——駛向了黑暗和驟雨。兩天後，船上的456人中，目前只發現14人生還。
在明顯的強烈風暴中繼續行駛，是船長張順文做出的若干決定之一。在這場數十年來中國最嚴重的客船事故中，隨着找到其他倖存者的希望逐漸渺茫，他的這一決定在周三受到了嚴厲的質疑。
政府已經控制了張順文，但並沒有說他棄船逃生，也沒有說他是否曾使用無線電求救、提醒乘客穿上救生衣，或是下令疏散。
由於中國官方几乎沒有提供有關周一事故原因的新信息，只是說一場罕見的龍捲風掀翻了這艘遊船，有關東方之星的適航性和安全記錄的疑問也開始浮出水面。
這艘船的運營公司的一名主管顏知國在接受採訪時承認，東方之星的船體1997年經過了改造，這個調整可能改變了船的重心，使它更容易傾覆。一名前東方之星船員說，船上的傢具沒有固定，在波濤洶湧時，船上的重物更容易移動位置，船也就更容易側翻。
在江蘇海事局網站上，一份2013年的文件顯示有六艘船被指存在違規，「東方之星」即是其中之一，但文件未指明具體的違規情況。當時展開了一項提高長江上船隻安全性的行動。
尚不清楚「東方之星」是否收到了政府的暴風雨預警。對於船隻在收到危險天氣警告時是否必須拋錨或進港，中國的規定模糊不清。和世界上的其他地方一樣，在中國船長被授予了廣泛的權力。但一些受訪者稱張順文應該聽從天氣預警，把船停下來。
「在大暴雨導致能見度非常低的情況下，船長應該停船，」曾擔任過商船船長的上海海事大學商船學院教授蔡存強說。「船長收到會有大暴雨的警報後會停止航行。但法律並未明確規定船長必須停船。」
「拋錨比繼續航行更安全，」他接著說。
其他船的確停了下來，安全度過了暴風雨。其中一艘是「長江觀光6號」。在之前的幾天里，「東方之星」一直與該船隨行。從交通運輸部監管下的衛星追蹤系統，以及通過電話聯繫到的一位乘客的說法來看，當晚9點10分左右，「長江觀光6號」在事故現場再往前約6英里（約合10公里）的地方拋錨。
只願透露自己姓廖的這名乘客稱，拋錨前「觀光6號」遇到了「強風暴雨和雷鳴閃電」。「刮進了很多水，」他說。「在二層，我們的服務員都在努力把水往外舀。」
據官方媒體《楚天都市報》報道，在被東方之星超越的時候，另一艘船「長航江寧」的船長選擇拋錨停靠，等待暴風雨過去。這是一艘運輸汽車的大型貨輪。
衛星追蹤數據顯示，這艘船在夜裡9點19分停止航行，在原地待了約一小時。數據顯示，這艘船停下的時候，東方之星就在距它不到200米的位置。
幾分鐘之後，東方之星改變了方向，開始向下遊行駛，看來是遇到了當局所說的龍捲風。東方之星最後發出信號的記錄時間是夜裡9點31分。
「只有船長有決定如何處置緊急情況的絕對權威，」自己創辦了一間船運公司的船長薛迎春（音）說。「在內河航運中，你可以隨時拋錨停靠，因為水一般不會太深。」
費城的船舶駕駛員、海事顧問斯蒂芬·里希特(Stephen Richter)說，如果能見度低，又有減弱雷達作用的大雨，拋錨是合理的做法。「如果天氣如此極端，能見度就成了問題，那麼最安全的做法可能就是拋錨，」他說。
不過，里希特說，如果船隻已經遭遇龍捲風，那麼拋錨也無濟於事，如果能見度很好，更可取的做法是繼續航行、保持機動性，駛出風暴。
他說，東方之星很容易不穩，因為只有一小部分船體在水下。他還表示，任何對船隻的改造，都會讓船體更加脆弱。
「如果這艘船燃料所剩不多，並且因此做了一些適應性的改變，他們在保持船體穩定上就需要更加小心，」他說。「船不需要傾斜得非常厲害，就已經開始進水了。」
重慶長航船舶設計研究院院長鍾守道在政府舉行的新聞發佈會上說，作為一艘內河船，「東方之星」的抗風浪能力不及遠洋船。「如果遇到特殊的龍捲風，船的側面受風，受到的風壓過大，超過了標準里可承受的風壓，有可能導致傾覆，」他說。
在同事的描述里，「東方之星」船長張順文是一個經驗豐富、負責任的航海工作者。他們稱他在長江上航行了30多年。重慶東方輪船公司總部的一張海報稱他是該公司2014年的十名優秀員工之一。
但2010年曾在船上當導遊的一名前船員說，「東方之星」的安全工作是不到位的。
「開船前，老導遊會用一下午的時間教我們新手安全須知，」因為害怕被報復而不願透露身份的這名女士說。「實際上根本沒有教我們怎麼應對突發事件，只有些『老年人要坐穩。別在船上傷到自己。別掉進水裡』這樣的內容。」
船傾覆幾小時後，張順文在下游獲救，此後一直被當局控制。打他的手機會收到電話已關機的提示。
接到電話時，「東方之星」的姐妹船「東方王子」的船長稱，其所屬公司的船隻配備的救生衣會比船上的乘客和船員數多出20%，並且乘客上船時會接受簡短的安全指導。
「我們每個月都會開會講安全問題，」這位只透露了自己姓陳的船長說。
沒有留言:
張貼留言